Karlsruhe (dpa/jal) – Überholende Fahrzeuge sind Forschungen der Hochschule Karlsruhe zufolge der häufigste Auslöser von Stress beim Radfahren. Mit einem Anteil von 36 Prozent liegen sie den Angaben zufolge deutlich vor Kreuzungen und Fußgängern (je 13 Prozent) sowie weiteren Faktoren wie Hindernisse und Gegenverkehr. Dabei seien sowohl Stresssymptome mit Hilfe von Sensoren gemessen als auch Probanden befragt worden, erklärte Jochen Eckart, Professor für Verkehrsökologie. Unfälle durch überholende Autos oder Lastwagen seien zwar sehr selten, aber mit hohen Unfallfolgen verbunden.
Ganz aktuell diskutiert wird das Thema Sicherheit für Radfahrerinnen und Radfahrer im Straßenverkehr nach dem Unfalltod von Radaktivist Andreas Mandalka, bekannt unter dem Namen «Natenom». Der 43-Jährige war Ende Januar noch an der Unfallstelle bei Neuhausen (Enzkreis) seinen Verletzungen erlegen. Die Polizei ermittelt gegen einen 77 Jahre alten Autofahrer wegen des Verdachts der fahrlässigen Tötung.
Erst seit der Novelle der Straßenverkehrsordnung im Jahr 2020 gibt es für den Abstand zwischen Fahrrad und überholendem Fahrzeug konkrete Maßangaben: innerorts mindestens 1,5, außerorts mindestens 2 Meter. Aussagen über durchschnittliche Abstände lassen sich laut Eckart kaum machen. Bei Untersuchungen seien die Probandinnen und Probanden nur in zehn Prozent der Fälle ohne ausreichenden Abstand überholt worden. Das spricht aus seiner Sicht dafür, dass Menschen sich für Alltagswege konfliktarme Routen suchen. Deutlich mehr Überholmanöver, bei denen der gesetzliche Überholabstand missachtet worden sei, habe es hingegen an Hauptverkehrsstraßen oder Problemschwerpunkten gegeben.
Grundsätzlich haben die Wissenschaftler herausgefunden, dass Überholabstände mit zunehmender Breite der Radverkehrsinfrastruktur wie Schutzstreifen (gestrichelte Linie und Fahrradsymbol auf der Fahrbahn) und Radfahrstreifen (durchgezogene Linie und Fahrradsymbol) steigen. Es kam sogar heraus, dass Mischverkehr im Vergleich zu einer bis zu 1,5 Metern breiten Radinfrastruktur größere Überholabstände ermöglicht. Allerdings sei Überholen nur ein Aspekt, den es dabei zu berücksichtigen gelte, sagte Eckart.
Ferner zeigte sich bei Untersuchungen demnach, dass bei schmalen Fahrbahnen generell seltener überholt werde. Hat die gesamte Fahrbahn in beide Richtungen eine Breite von neun Metern oder mehr, werde viel überholt, aber häufig mit genügend Abstand. Problematisch sei das Mittelfeld, in dem viele zu enge Überholvorgänge realisiert würden, erklärte Eckart. Er wollte sich zwar nicht auf konkrete Breitenangaben hierzu festlegen, sagte aber: «Das macht leider einen Großteil der Stadtstraßen aus.» Bislang nicht ausreichend erforscht sei die Frage, welche Rolle große Autos beziehungsweise Lastwagen bei dem Thema spielen.
Eckart räumte ein, dass es in der Praxis oft kompliziert sei, Lösungen zu finden. «Das ist nicht damit getan, mal eben ein bisschen mehr Platz zu schaffen.» Oft müssten die Planer und Verantwortlichen das grundsätzlicher angehen und etwa Überholen komplett verbieten, die vorgeschriebene Geschwindigkeit senken oder generell mehr Platz schaffen, etwa indem Parkraum entfernt wird. «Die Diskussionen sind nicht einfach.»
Aktuell arbeitet die Hochschule Karlsruhe mit der Arbeitsgemeinschaft Fahrrad- und Fußgängerfreundlicher Kommunen in Baden-Württemberg an Konzepten zur Einhaltung des gesetzlichen Mindestüberholabstands. Dazu messen die Fachleute Abstände und testen (temporäre) Maßnahmen, um die Überholabstände zu erhöhen. Die Messdaten sollen voraussichtlich als Open-Data veröffentlicht und der Allgemeinheit zur Verfügung gestellt werden. Das Bundesverkehrsministerium fördert das Forschungsvorhaben.